Hay una pregunta que llevamos años formulando sobre la conducción autónoma: ¿cuándo será una máquina más segura que una persona?
En julio de 2026 apareció una de las respuestas más interesantes hasta ahora.
El Insurance Institute for Highway Safety —IIHS, uno de los organismos independientes de referencia en seguridad vial de Estados Unidos— comparó los accidentes de vehículos Waymo funcionando sin conductor con los de conductores humanos en las mismas ciudades y periodos.
El resultado: por milla recorrida, los vehículos sin conductor de Waymo tuvieron una tasa de implicación en accidentes comparables a los que normalmente se notifican a la policía un 68% inferior a la de los conductores humanos.
En accidentes con lesiones, la reducción fue del 81%.
Son cifras suficientemente grandes como para llamar la atención. Pero la parte realmente interesante está en cómo se obtienen.
Comparar humanos y robots no es tan sencillo
Supongamos que una empresa anuncia que sus coches autónomos han recorrido diez millones de kilómetros con muy pocos accidentes.
¿Es mucho? ¿Es poco?
No podemos saberlo sin una referencia.
Quizá esos kilómetros se recorrieron únicamente a baja velocidad, con buen tiempo y en zonas fáciles. Tal vez los conductores humanos con los que queremos comparar circulan por autopistas, de noche y con condiciones completamente distintas.
Incluso la definición de “accidente” es complicada.
Los vehículos automatizados están sujetos a sistemas de notificación específicos. Un golpe pequeño que una persona quizá resolvería intercambiando un parte puede terminar registrado en una base de datos federal.
Por eso IIHS intentó construir una comparación más homogénea.
Los investigadores analizaron aproximadamente 50 millones de millas de Waymo en operación sin conductor y las compararon con unos 222.000 millones de millas de tráfico humano en las mismas zonas y periodos.
Después filtraron los incidentes para aproximarse a aquellos que una persona normalmente habría denunciado a la policía.
¿Qué encontraron?
El resultado global fue una tasa de accidentes un 68% menor para Waymo.
Además:
- los accidentes de un solo vehículo fueron un 85% menos frecuentes;
- los accidentes con lesiones fueron un 81% menos frecuentes;
- Phoenix mostró una reducción del 76%;
- Los Ángeles, del 71%;
- San Francisco, del 35%.
Pero hubo una excepción especialmente útil para entender cómo debemos leer estos datos.
En Austin, la tasa calculada fue un 4% superior a la humana.
Eso no significa automáticamente que Waymo conduzca peor allí. La muestra de Austin era pequeña y los propios investigadores advierten de esa limitación.
Es una buena lección: cuando hablamos de seguridad, un porcentaje sin tamaño de muestra puede engañar.
Waymo tiene ahora muchos más kilómetros
El estudio de IIHS analiza un periodo concreto.
Desde entonces, Waymo ha seguido acumulando experiencia. Su panel de seguridad indica que hasta junio de 2026 había recorrido 271,3 millones de millas rider-only, es decir, sin conductor humano.
La compañía publicó en septiembre su propia comparación y afirma que, en cinco grandes áreas metropolitanas, sus vehículos tuvieron un 82% menos de accidentes con lesiones respecto a su benchmark de conductores humanos.
Hay que distinguir las dos cosas.
El dato de IIHS procede de un estudio independiente con su propia metodología.
El 82% procede de Waymo y utiliza la metodología y el benchmark de la propia compañía, aunque publica información sobre cómo realiza la comparación.
Ambos apuntan en la misma dirección, pero no son intercambiables.
¿Entonces podemos decir que un robot conduce mejor que una persona?
Todavía hay que añadir una frase importante:
en las condiciones en las que ese robot está autorizado a operar.
Waymo utiliza automatización SAE Level 4. Eso significa que el sistema puede asumir la tarea de conducción sin que un ocupante tenga que vigilar continuamente, pero únicamente dentro de su dominio operacional.
Ese dominio puede incluir determinadas ciudades, calles, velocidades, condiciones ambientales y situaciones.
Un conductor humano, en cambio, puede salir de Phoenix, meterse por una carretera rural, atravesar una tormenta, parar en un camino de tierra y continuar en otra ciudad.
Son capacidades distintas.
Por eso no deberíamos transformar “menos accidentes en su entorno operativo” en “la máquina sabe conducir mejor en cualquier parte”.
El ejemplo cotidiano: un ascensor
Un ascensor moderno transporta personas sin que nadie controle manualmente el motor.
Eso no significa que sea capaz de llevarte a cualquier lugar.
Funciona extraordinariamente bien porque opera dentro de un entorno definido: un hueco, unas plantas, unas puertas y unas reglas muy concretas.
Un robotaxi de nivel 4 tiene algo de esa filosofía.
La carretera es muchísimo más compleja que un hueco de ascensor, pero el sistema intenta limitar el problema: mapas detallados, ciudades concretas, sensores conocidos, procedimientos operativos y zonas de servicio definidas.
Cuanto mejor acotado está el problema, más viable resulta automatizarlo de forma segura.
Lo que todavía falta
IIHS considera prometedores sus resultados, pero también señala un problema importante: el sistema actual de recopilación de datos no es suficientemente bueno para vigilar de forma continua una expansión masiva de los vehículos autónomos.
Necesitamos saber no solo cuántos kilómetros recorren, sino en qué condiciones, qué tipo de accidentes tienen y cómo compararlos de manera justa con conductores humanos.
Además, el comportamiento puede cambiar cuando un sistema pasa de decenas de millones de millas a miles de millones, entra en nuevas ciudades o se enfrenta a escenarios diferentes.
Por eso los datos actuales son relevantes, pero no son el final de la historia.
Por qué importa
Hasta hace poco, gran parte del debate sobre conducción autónoma se basaba en promesas, demostraciones y vídeos.
Ahora empiezan a existir suficientes kilómetros reales como para plantear preguntas estadísticas mucho más serias.
La conversación cambia de:
“¿Puede conducir solo?”
a:
“¿Cuántos accidentes tiene, de qué tipo y comparado con quién?”
Ese cambio es probablemente una de las señales más claras de que la conducción autónoma empieza a entrar en una etapa diferente.
Menos ciencia ficción.
Más datos.