Una batería de coche eléctrico no tiene por qué terminar su historia cuando deja de servir dentro de un coche.
Puede reutilizarse.
Puede desmontarse.
Puede reciclarse.
Y algunos de sus materiales pueden terminar otra vez dentro de una batería nueva.
General Motors anunció en septiembre de 2026 un proyecto piloto que ha cerrado una parte de ese círculo. Junto con Cirba Solutions y otros socios, recuperó 80 baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil, las procesó y utilizó parte de sus materiales para fabricar nuevas celdas que ya se han integrado en vehículos destinados a clientes.
El dato llamativo es que el nuevo material activo de cátodo utilizó níquel, cobalto y manganeso 100% reciclados.
Pero cuidado.
Eso no significa que toda la batería nueva esté fabricada al 100% con una batería vieja.
Y entender esa diferencia es precisamente lo interesante.
Una batería no es un bloque de material
Cuando miramos el enorme pack que hay bajo el suelo de un coche eléctrico podemos imaginar una única pieza.
En realidad contiene muchos niveles.
Hay celdas.
Las celdas pueden agruparse en módulos.
Los módulos forman parte de un pack con estructura, cableado, electrónica, refrigeración, protecciones y un sistema de gestión.
Y dentro de cada celda existen distintos materiales con funciones muy diferentes.
Por eso decir simplemente “hemos reciclado una batería” oculta muchos procesos.
El primer paso: desmontarla
En el piloto explicado por GM, las baterías retiradas se enviaron a las instalaciones de Cirba Solutions.
Después de desmontar y separar componentes, parte del material terminó convertido en lo que la industria llama black mass, o masa negra.
El nombre es bastante literal.
Es una mezcla oscura que contiene materiales procedentes de las celdas trituradas y procesadas.
Pero la masa negra todavía no es una batería nueva.
Ni siquiera es todavía material de cátodo preparado para entrar directamente en una celda.
Hay que refinarla.
De masa negra a minerales útiles
La fase siguiente busca recuperar materiales valiosos.
En las baterías utilizadas en este proyecto interesaban especialmente níquel, cobalto y manganeso.
Estos elementos forman parte de la química del cátodo de determinadas baterías de ion-litio.
Después del tratamiento y refinado, los materiales recuperados pueden volver a convertirse en precursores y posteriormente en material activo de cátodo.
Ese es el polvo cuidadosamente diseñado que participará de nuevo en las reacciones electroquímicas de una celda.
El piloto produjo más de 12 toneladas métricas de nuevo material activo de cátodo.
GM afirma que el níquel, cobalto y manganeso utilizados en ese material procedían al 100% de fuentes recicladas.
Entonces, ¿es una batería 100% reciclada?
No.
Esta es probablemente la distinción más importante de todo el anuncio.
El porcentaje se refiere a esos minerales concretos dentro del material activo de cátodo.
Una batería completa contiene muchas otras cosas.
Litio. Grafito u otros materiales de ánodo. Electrolito. Separadores. Cobre. Aluminio. Acero. Plásticos. Electrónica. Estructura.
Por tanto, escribir “GM fabrica baterías 100% recicladas” sería incorrecto.
Lo que se ha demostrado es más específico y también más interesante: algunos minerales críticos recuperados de baterías usadas pueden volver a convertirse en material apto para fabricar nuevas celdas de automoción.
¿Por qué no usar directamente cualquier material reciclado?
Porque una batería no perdona demasiado.
Las impurezas, la composición y la estructura del material influyen en capacidad, degradación, temperatura y seguridad.
No basta con recuperar níquel o cobalto.
Hay que conseguir que el nuevo material cumpla especificaciones suficientemente exigentes para volver a un vehículo.
GM explica que las celdas fabricadas con estos materiales se validaron frente a los mismos requisitos de calidad, rendimiento y seguridad utilizados para materiales vírgenes.
Después se ensamblaron en módulos y packs.
Es decir, el objetivo no era fabricar una batería experimental para dejarla en un laboratorio.
Era volver a introducir los materiales en la cadena de producción.
¿En qué coches terminaron?
Según GM, las celdas con este material reciclado se han utilizado en vehículos producidos para clientes, entre ellos modelos Cadillac, Chevrolet y GMC eléctricos.
Ese detalle marca una diferencia.
Hay muchos proyectos de reciclaje capaces de recuperar materiales.
El paso difícil es conseguir que vuelvan a alcanzar calidad suficiente para entrar otra vez en una celda de automoción y que esa celda regrese a producción.
Ese es el verdadero significado de cerrar el ciclo.
Segunda vida y reciclaje no son lo mismo
Una batería retirada de un coche puede seguir teniendo capacidad útil.
Quizá ya no cumpla los requisitos de potencia, autonomía o garantía de un vehículo, pero todavía pueda almacenar energía en una instalación estacionaria.
Eso es reutilización o segunda vida.
Reciclar es otra cosa.
En el reciclaje desmontamos y procesamos la batería para recuperar materiales.
No conservamos la batería como batería.
Conservamos parte de su materia prima.
Son dos caminos diferentes y ambos pueden tener sentido dependiendo del estado del pack, su química, costes y demanda.
¿El reciclaje elimina la minería?
Tampoco.
Aunque la cantidad de vehículos eléctricos crece rápidamente, durante años no habrá suficientes baterías retiradas para suministrar todos los materiales que necesita una industria en expansión.
Además, ningún proceso recupera mágicamente todo, sin pérdidas y sin energía.
El reciclaje puede reducir dependencia de materias primas vírgenes y aprovechar materiales que ya hemos extraído, pero no elimina de golpe la necesidad de minería.
Por eso conviene desconfiar de dos extremos.
Ni las baterías usadas son residuos inútiles.
Ni reciclar significa que podamos fabricar infinitas baterías sin nuevas materias primas.
El ejemplo cotidiano: una botella, pero bastante más complicada
Con una botella de vidrio entendemos fácilmente la idea.
La usamos.
La fundimos.
Y parte de ese vidrio puede volver a convertirse en otra botella.
Una batería hace algo parecido, pero con un nivel de precisión mucho mayor.
No basta con recuperar “polvo de batería”.
Hay que separar elementos, purificarlos, recomponer materiales activos y garantizar que vuelven a comportarse como necesita una celda de altas prestaciones.
Ese es el salto tecnológico.
Por qué importa
El coche eléctrico cambia una lógica a la que estábamos acostumbrados.
Quemamos gasolina una vez y desaparece en forma de gases y energía.
Los metales de una batería no funcionan así.
Después de miles de ciclos siguen estando físicamente ahí.
La batería pierde prestaciones, pero gran parte de sus materiales no desaparece.
Por eso el final de vida de millones de coches puede convertirse también en el principio de una nueva cadena de suministro.
Una batería usada no es únicamente un residuo caro.
Empieza a parecerse a una mina que ya tenemos sobre ruedas.